Alla conquista del cielo

Il sogno della conquista del cielo, della possibilità di librarsi in volo come un uccello è un desiderio antico dell'uomo che lo accompagna dalla più antica storia, saldamente ancorato alla terra dove viveva e coltivava.
Con il passare del tempo in molti ci provarono, spesso con risultati scarsi o disastrosi, cu furono miti di persone che erano riuscite a volare, ma a quanto pare il mito di Icaro e delle sue ali di cera non era un monito sufficiente per tutti.
Ci provò addirittura Leonardo, il personaggio padre di mille scienze e il doppio di invenzioni, eppure fallì anche lui
Nel Settecento Jonathan Swift nel suo celebre romanzo I viaggi di Gulliver descrive la famosa isola volante di Laputa abitata da scienziati dalla conoscenza sterminata che gravitava nel cielo dentro un turbine di nubi. Eravamo a metà del Settecento e l'epoca del volo sembrava ancora distante, ma con la spregiudicatezza figlia dell'età dei lumi che aveva convinto molti che la scienza era la risposta a tutte le domande e la soluzione di tutti i problemi, la conquista del cielo cominciòad essere uno di quei sogni che erano rimasti tali troppo a lungo e bisognava fare qualcosa al riguardo.

Il 21 novembre 1783 il dottor de Rozier e il marchese d'Arlandes compirono l prima ascensione umana sul pallone costruito alcuni mesi prima dai fratelli Joseph ed Etienne Montgolfier: era un successo tutto francese, col quale iniziava ufficialmente la storia del volo umano; de Rozier, purtroppo, fu anche il protagonista del primo incidente aereo mortal, giacchè appena due anni dopo, perse la vita precipitando col proprio aerostato.

Il disastro non impedì che le imprese col pallone si moltiplicassero: il francese Blanchard e l'inglese Jeffries portarono a termine la prima trasvolata della Manica, mentre è del 1804 la prima ascensione scientifica: questa volta a bordo dell'aerostato si trovava il francese Gay-Lussac, che compì degli studi sul magnetismo, l'umidità e la pressione; in una seconda ascensione lo scienziato raggiunse la rispettabile quota di 7.500 metri, stabilendo il primo record mondiale.

Negli stessi anni faceva la sua comparsa il paracadute, già ideato tre secoli prima da Leonardo da Vinci: il primo a costruirlo e a collaudarlo felicemente fu tuttaia il francese Lenormand, che si lancio dalla torre dell'Osservatorio di Montpellier.

Mongolfiere e paracadute divennero ben presto familiari anche alle donne, che proprio nelperiodo a cavallo tra i due secoli davano l'avvio ai primi movimenti per la propria emancipazione. Tra le numerose donne aeronaute divenne famosa madame Blanchard, moglie del trasvolatore della Manica, che però perse la vita nel 1819 precipitando col proprio aerostato; la prima donna a fare del paracadutismo una professione fu invece madame Garnerin, che tra il 1815 e il 1836 eseguì oltre quaranta lanci.

Gli aerostati ebbero un ruolo importante durante la guerra franco-prussiana del 1870: per spezzare l'isolamento della capitale assediata e mantenere i collegamenti con le province, il governo repubblicano (la sconfitta francese aveva causato il crollo di Napoleone III e i francesi, si sa, come noi italiani hanno l'abitudine di cambiare idea rapidamente e, soprattutto, drasticamente) lanciò una settantina di mongolfiere, sulle quali presero posto le staffette da inviare nel resto della Francia; in una si trovata anche il ministro Leon Gambetta, uno dei padri della nuova repubblica franse.
Ai prussiano non rimase che... inventare l'artiglieria contraerea per abbattere quegli strani mezzi di comunicazione nei quali veniva trasportata anche la posta!

Fin dalla loro comparsa, però, le mongolfiere avevano rivelato un gravissimo inconveniente: gli aeronauti non avevano la possibilità di pilotarle e tutti gli accorgimenti escogitati per renderle dirigibili (eliche, vele, remi, timoni) risultarono inefficaci; un'ulteriore prova si ebbe alla tragica conclusione del primo tentativo di raggiungere il Polo Nord in pallone.
Fu lo svedese August Andrée a portarlo in atto, nel 1897: ottenuti i necessari finanziamenti da un gruppo di mecenati tra cui Alfred Nobel (l'inventore della dinamite) e lo stesso re di Svezia, si levò in volo in compagnia di altri due suoi conterranei su una mongolfiera dotata di tre ampie vele... e nessuno ne seppe più nulla. Solo nel 1930, e per puro caso, l'equipaggio di una nave norvegese recuperò le salme dei tre sfortunati aeronauti, furono ritrovati anche un diario di bordo e una serie di fotografie che spiegarono al mondo i particolari di quel drammatico viaggio senza ritorno fra le gelati solitudini dei ghiacci polari. Perve la definitiva sconfitta della mongolfiera che pure aveva ispirato l'entusiasmo di Jules Verne, fedele cronista dei maggiori progressi realizzati nell'Ottocento: nel 1863, infatti, era uscito un suo romanzo intitolato Cinque settimane in pallone.


I dirigibili, transatlantici del cielo
Erano trascorsi esattamente cento anni dal lancio della prima mongolfiera quando l'uomo riuscì a far volare un aerostato dotato di motore elettrico: era il primo dirigibile e fu battezzato La France, pilotato da due capitani dell'esercito francese: C Renard e A.C. Krebs.

Il dirigibile La France

Già dalla metà del secolo si erano fatti numerosi tentativi di volo guidato, affidati all'unico mezzo di propulsione allora disponibile, il motore a vapore. Nel 1852 l'ingegner Henri Giffard (un altro francese!) aveva ideato un aerostato dalla caratteristica forma di sigaro, la sagoma del dirigibile, appunto, fornendolo di un motore di 3 cavalli-vapore: l'aeromobile, lungo oltre 40 metri e largo 12 era riuscito a levarsi in volo e ad atterrare senza danni [il che, visti gli altri esperimenti non era poco...], ma si dimostrò impossibile da governare, il motore infatti, non gli imprimeva una spinta sufficiente per superare la forza del vento e delle correnti.
Nonostante il fortunato tentativo del dirigibile La France, fu chiaro che neppure il motore elettrico avrebbe risolto il problema di ottenere la velocità necessaria a vincere la resistenza dell'aria.
Nel frattempo, però, era comparso sulla scena il motore a scoppio e per il dirigibile fu una vera forutna.

Il primo dirigibile spinto da un motore a scoppio fu costruito da due tedeschi, Wolfert e Baumgarten, che lo collaudarono nel 1888; nello stesso anno il conte Almerico da Schio progettava il primo dirigibile italiano, che iniziò a volare nel 1905. Un ulteriore contributo al nuovo mezzo aereo giunse dall'alluminio, il metallo che proprio in quegli anni si cominciava a produrre dall bauxite, veniva perciò chiamato argenti di argilla [che nome orribile] e ben presto se ne intuirono le innumerevoli possibilità di applicazione.

Nel 1897 l'austriaco Schwarz ideò il primo dirigibile in alluminio: fu un insuccesso a causa di un incidente tecnico, ma diede una preziosa indicazione quando, precipitando, non si incendiò né andò in mille pezzi. Prima di allora i palloni dei dirigibili erano flosci, ma si comprese che un involucro rigido sarebbe stato di gran lunga superiore e più sicuro e nell'affascinante storia della conquista del cielo sorse un personaggio che ne avrebbe segnato una tappa decisiva: il conte Ferdinand von Zeppelin che fece della sua Germania la patria dei dirigibili.

Il dirigibile LZ-1 progettato da Ferdinand von Zeppelin
al suo primo volo sul Lago di Costanza

Il 2 luglio 1900 la folla assiepata sulle rive del lago di Costanza vide levarsi dalla calma superficie dell'acqua uno scintillante e affusolato colosso di alluminio: era l'LZ-1 (Aeronave Zeppelin-1), la cui realizzazione aveva richiesto due anni di lungo lavoro. Lungo quasi 127 metri e con un diametro di oltre 11, l'involucro rigido conteneva 17 palloni gonfiati a idrogeno e reciprocamente isolati; all'aeronave erano appese due navicelle laterali dotate ciascuna di un motore a quattro cilindri, cui facevano capo due grandi eliche.
L'equipaggio comprendeva lo stesso Zeppelin e due meccanici, mentre erano ospiti un giornalista e un amico del conte: il gigantesco transatlantico dell'aria rimase in volo per circa venti minuti, si rivelò agevolmente manovrabile e atterrò regolarmente.
Il successo dell'impresa spinse il conte a continuare su quella strada e dal suo lavoro appassionato nacquero i dirigibili più famosi della storia dell'aviazione finchè uno di essi riuscì a trasvolare l'Atlantico dalla Scozia a New York (1919) compiendo il tragitto di andata e ritorno in otto giorni esatti.

Frattanto però era andata affermandosi una nuova macchina volante più pesante dell'aria: era l'aeroplano che col francese Blériot (trasvolata della Manica 1909) e col peruviano Chavez (trasvolata delle Alpi, 1910) conquistava i suoi primi record.
La storia del dirigibile, che così faticosamente aveva conquistato la sua fettina di cielo era ormai al declino. La sua gloria durò ben poco, ma mantenne comunque la nomea di gigante dell'aria e divenne una delle icone classiche dello steampunk moderno.

Raffigurazione di un dirigibile steampunk

Link, approfondimenti e bibliografia
Alberto Caocci - La vita e i costumi nell'Ottocento
Wikipedia IT - Mongolfiera
Wikipedia IT - Dirigibile
Wikipedia IT - Laputa
Wikipedia IT - I viaggi di Gulliver
Jonathan Swift -  I viaggi di Gulliver
Hayao Miyazaki & Studio Ghibli - Laputa il castello nel cielo [CONSIGLIATA la visione del film]
Jules Verne - Il viaggio del mondo in 80 giorni
Scuola in ospedale - Storia del volo
Federazione Italiana Volo Libero - Storia del volo
Storia del volo umano - dalle origini al 1700
Riccardo Niccoli - La storia del volo
Paolo Magionami - Quei temerari sulle macchine volanti

Spero che questo approfondimento sulla conquista del cielo, fortemente voluto dal mio papà che è un volatore convinto, che non perde occasione di guardare gli aerei che sfrecciano davanti alle nostre finestre [vi lascio dire il casino che fanno...], che nomina un Airbus, un Boing, un atterraggio d'emergenza almeno una volta al dì e che credo abbia fatto tante ore di volo quante George Clooney nel film Up in the air (2010) sia stato piacevole e interessante.

Baci

Mauser